Новый утильсбор превратил популярные кроссоверы в «золотой» товар: доплата за мощный мотор теперь измеряется миллионами, а многие семейные машины вылетают в сегмент 5–6 млн. При этом бюджет не получает обещанных триллионов, а АвтоВАЗ на растущем рынке стремительно теряет долю.
Новый утильсбор уже перевернул российский рынок так, что назад дороги нет. Мощные и гибридные машины внезапно оказались в верхней налоговой лиге, кроссоверы по цене полезли в премиум, а государство, несмотря на резкий рост ставок, не добирает обещанные триллионы. На этом фоне АвтоВАЗ теряет позиции даже на формально растущем и максимально «тепличном» для себя рынке. Освободившееся пространство моментально занимают локализованные китайские бренды, пишет «Царьград». История проста: заградительные налоги не сработали ни для казны, ни для отечественного автопрома.
Когда мотор дороже машины
С 1 декабря 2025 года вступила в силу новая индексация утильсбора. Логика простая и жесткая: налоговая нагрузка теперь распределяется по типу силовой установки и мощности двигателя. Размер платежа напрямую зависит от того, что под капотом – бензин, гибрид, большой турбо или атмосферник. Чем выше объём и мощность, тем выше коэффициент.
И рост тут уже не символические 10–20%, а скачок в разы. Вместо прежних 3 400 рублей за определённые типы авто покупатель теперь вынужден выкладывать сотни тысяч и даже миллионы. Именно такое дифференцированное повышение и отправило кроссоверы среднего и крупного класса в самую дорогую ценовую зону, будто речь о покупке Mercedes S-класса.
Под самые жесткие множители попадают моторы объёмом от 1,5 литра и выше. Гибриды, будь то параллельные или последовательные, льгот не увидели вообще. Из‑за высокой совокупной мощности электродуэтов коэффициент для них вышел даже выше, чем для обычных ДВС. Получается абсурдная картинка: чем технологичнее и мощнее машина, тем сильнее её наказывает налог. Под удар попадают не бюджетные «малолитражки», а как раз популярные кроссоверы и модели чуть выше среднего сегмента – основу импорта.
Цифры только подчёркивают масштаб. Даже электрифицированные и гибридные модели, которые логично было бы стимулировать, получают удар по кошельку:
- Lixiang L6 – 1 800 000 рублей утильсбора.
- Seres M7 – 2 054 000 рублей.
Электродвигатель ситуацию не спасает: итоговая мощность системы всё равно отправляет такие авто в верхнюю группу ставок.
Кроссоверы в «золотой» лиге
В результате рынок получает полностью перекроенную карту цен. Мощные кроссоверы вроде Sorento, Palisade, Highlander автоматически уходят в зону необратимого удорожания. Например, утильсбор на Hyundai Palisade теперь составляет 2 184 000 рублей. Это значит, что розничная цена растёт уже не на 5–10%, как раньше, а сразу на сотни тысяч и выше.
При таких вводных параллельный импорт теряет смысл. Никакие схемы с логистикой, оптимизацией поставок или курсовыми разницами не способны отбить фиксированный налоговый рывок вверх. Это не маржа дилера, которую можно ужать, а жёсткий платёж государству.
Второй удар – по доступности. Если раньше покупатель с бюджетом 3–4 млн рублей мог выбирать между несколькими брендами и моделями, то теперь многие из них вылетают в ценник 5–6 млн и выше. И дело тут не в «зажравшихся» дилерах или производителях – вся надбавка родом исключительно из нового коэффициента утильсбора. Покупатель среднего класса, который смотрел на Sorento или Highlander как на семейный автомобиль, будет вынужден либо спускаться классом ниже, либо уходить на вторичку.
Третье последствие – смена конкурентной среды. Мощные моторы и гибриды становятся экономически бессмысленными для ввоза. Голос рынка очевиден: выигрывать начинают локально собираемые модели, не попадающие под такие ставки. Не потому, что они технологичнее или качественнее, а потому, что правила игры выгнули поле под них. Импортные машины мощностью от 200 л.с. быстро превращаются в нишевой продукт для тех, кто готов переплачивать за характеристики, которые совсем недавно считались рыночной нормой.
Налог подняли – доходов не получили
Теоретически утильсбор должен был стать кошельком для поддержки российских автопроизводителей. Логика замысла понятна: чем больше платит импорт, тем больше ресурсов у государства, чтобы лить деньги в свои заводы. На бумаге схема выглядит стройно. Но только до момента, пока не сталкивается с реальностью.
Ключевой факт: рост ставки налога далеко не всегда даёт рост сборов. Иногда, чем выше ставка, тем меньше живая экономика. Так и вышло. Изначально в 2025 году государство рассчитывало собрать около 2 трлн рублей за счёт утильсбора. Прогноз строился на высоком спросе на импорт, росте параллельного ввоза и повышении ставок.
Рынок ответил иначе. Часть импортёров просто прекратила поставки. Часть сместилась в более дешёвый сегмент. Часть переложила всё на покупателя – и тот просто отложил покупку, увидев окончательную цену и ставки по автокредитам. В итоге, судя по текущей динамике, в бюджет попадёт лишь немного больше одного триллиона. О двух триллионах речи уже не идёт. Классическая история: когда налог становится чрезмерным, бизнес сокращает активность, а не увеличивает платежи.
На этом фоне особенно странно звучат расчёты, будто дальнейшее повышение утильсбора каким‑то чудом запустит расцвет отечественного автопрома. Если даже простая задача «собрать больше денег» проваливается из‑за падения реального спроса, то как рост нагрузки должен внезапно обеспечить бум продаж LADA?
Рынок жив, а LADA падает
Реальность, как всегда, в цифрах. В ноябре 2025 года рынок в целом показывает рост: 128 тысяч проданных машин, плюс 5% к прошлому году. За 11 месяцев – 1,189 млн. То есть спрос существует, рынок скорее оживает, чем умирает.
Но в этот же момент LADA обваливается на 27%, продавая всего 27,4 тысячи автомобилей. Доля бренда сжимается с 31% до 21%. Это не просадка, это серьёзное падение, которое нельзя объяснить ни субсидиями, ни административными решениями. На растущем рынке провалиться так глубоко – значит системно терять покупателя, а не просто страдать от внешних шоков.
Конкуренты в это время рисуют обратную картину:
- Haval прибавляет 16,4%, до 17,9 тысячи машин.
- Tenet, которого год назад вообще не было, уже выходит на 9,9 тысячи.
- Geely почти сохраняет позицию – 9,8 тысячи, минус всего 4,7%.
- Belgee выстреливает: плюс 163%, до 8,3 тысячи.
Эти цифры говорят громче любых пресс‑релизов. Проблема не в утильсборе, не в льготах, не в пошлинах. Проблема в продукте. Как ни поднимай барьеры для чужих, покупатель всё равно выберет то, где лучше сочетание цены, оснащения и качества. В стране, где за стоимость «Весты» можно взять локализованный китайский кроссовер с нормальным «автоматом», современной мультимедией и богатой комплектацией, удержать людей чисто административными методами невозможно.
Системный парадокс утильсбора
Здесь вылазит главный парадокс. Государство поднимает утильсбор, чтобы в том числе поддержать национальных производителей. Но по факту:
- Собираемость утильсбора растёт куда слабее, чем планировалось.
- Импортозамещение идёт не в пользу АвтоВАЗа, а в пользу локализованных китайских брендов.
- Даже при рекордной господдержке и протекционизме LADA теряет долю быстрее, чем меняется рынок.
То есть формально механизм есть, деньги теоретически должны стекаться в промышленность, но конечный результат по отечественному автопроизводителю – нулевой. АвтоВАЗ не усиливает позиции, пользователь уходит, а освободившиеся ниши забирают бренды, побеждающие исключительно продуктом, а не льготами.
Это уже не про государственную политику на бумаге, а про голую экономику. Если товар проигрывает по потребительским характеристикам, цену не получится натянуть так, чтобы она компенсировала все минусы. Даже если конкурентов специально делают дороже с помощью налогов и сборов.
Что с того?
Повышение утильсбора, возможно, и позволит кому‑то красиво отчитаться о «поддержке отечественного автопрома», но ключевую проблему Lada оно не решает – неспособность конкурировать за покупателя. И статистика это демонстрирует гораздо честнее любых заявлений. Рынок голосует рублём – и голосует против такого подхода.
Рост налога не дал роста сборов. Рост поддержки не привёл к росту продаж. Рост барьеров не обеспечил рост конкурентоспособности. Вывод, как говорится, лежит на поверхности.
